Politique

La réalisation des NLFA est une excellente leçon de politique suisse. S'il faut près de quarante ans aux régions et aux formations politiques du pays pour s'accorder sur le tracé et le financement des nouvelles lignes, cette lente naissance a l'avantage d'ancrer solidement le projet dans celles-ci. Les NLFA sont aussi un volet de la politique étrangère de la Suisse : faisant la liaison entre le nord et le sud du continent, elles jouent en effet un rôle important dans les négociations avec l'Union européenne. Elles font également figure de solution écologique au problème de l'augmentation du trafic.

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1 mai 1909

Nationalisation de la Société des chemins de fer du Gothard

Les CFF sont issus de la nationalisation des grandes compagnies suisses de chemins de fer privées. La dernière à s’y intégrer est la Société des chemins de fer du Gothard, qui s’avère être la ligne la plus rentable.

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25 juin 1965

Route contre rail

Longtemps relégué au second plan, le transport routier transalpin rattrape son retard sur le rail suite à l’ouverture du tunnel routier du Gothard en 1980.

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6 juin 1971

Tournant de la politique environnementale

Dans les années 1970, la population se sensibilise à l’écologie : les idées-forces sont la mort des forêts et la protection des Alpes. Le projet NLFA en profite.

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2 mars 1989

Des solutions transfrontalières

En 1989 à Francfort, une conférence européenne sur les transports pose les jalons en faveur du rail. Le conseiller fédéral Adolf Ogi représente la Suisse.

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29 novembre 1989

La Suisse orientale doit renoncer à son rêve

La ligne ferroviaire à travers les Alpes orientales est un rêve de longue date pour la Suisse orientale. Cette option n’est pas retenue, mais la région est intégrée dans le projet de la variante réseau.

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4 octobre 1991

Le Parlement veut les NLFA

Le Parlement, s’appuyant sur des arguments de politique régionale, environnementale et européenne, se déclare favorable à la construction des NLFA.

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2 mai 1992

Accord avec l’Europe

Les responsables politiques négocient le projet avec l’Europe avant même que le peuple approuve le projet NLFA.

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27 septembre 1992

Oui aux NLFA

Le souverain accepte à une large majorité le projet NLFA, avec entre autre la construction des tunnels du Gothard, du Ceneri et du Lötschberg.

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6 décembre 1992

Non à l’EEE

Le non de la Suisse à l’Espace économique européen bloque les négociations sur la politique des transports.

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20 février 1994

Oui à l’initiative des Alpes

L’acceptation par le peuple de l’initiative des Alpes crée la surprise et accélère le développement des NLFA.

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20 février 1995

Feu vert pour la variante réseau

Le Conseil fédéral confirme le choix de la variante réseau pour les NLFA, autorisant ainsi la construction des deux axes Gothard-Ceneri et Lötschberg.

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29 mai 1995

La politique des transports comme politique financière

Le conseiller fédéral Otto Stich est persuadé que les NLFA coûteront plus cher que les 14 milliards estimés.

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18 avril 1996

Exigences du canton d’Uri

Le canton d’Uri est particulièrement touché par la construction de l’axe du Gothard. Il veut enfouir dans la montagne la voie d’accès au tunnel ferroviaire. S’ensuivent des négociations conflictuelles avec la Confédération.

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29 novembre 1998

Oui aux fonds FTP

Le financement des NLFA est assuré: les infrastructures ferroviaires suisses bénéficieront de plus de 30 milliards de francs pour leur modernisation.

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18 décembre 1998

Surveillance

Rattachée aux Chambres fédérales, la Délégation de surveillance de la NLFA veille à ce que ce grand chantier avance correctement et atteigne ses objectifs.

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14 juin 1999

Des changements passés inaperçus

Sans que l’opinion publique y prête grande attention, le Conseil fédéral remet sur le métier le percement du tunnel à double voie Zurich-Thalwil qui avait été ajourné.

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21 mai 2000

Abandon de la limite des 28 tonnes

Les poids lourds de 40 tonnes ont désormais le droit de traverser la Suisse. En contrepartie, l’Union européenne accepte la redevance poids lourds.

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17 décembre 2003

Oui au tunnel de base du Ceneri

Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger défend avec véhémence le financement du tunnel du Ceneri contesté par certains milieux.

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20 mars 2009

Une étape à 5,4 milliards

Une enveloppe de 12 milliards de francs est nécessaire d’après les premières estimations. En 2009, le Parlement accorde une rallonge décisive de 5,4 milliards de francs.

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