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Les NLFA, les nouvelles liaisons ferroviaires alpines, révolutionnent les transports et transforment notre pays. Considérées comme le plus grand projet d'infrastructure des transports des dernières décennies, les NLFA renforcent la position de la Suisse au sein de l'Europe et connectent le sud et le nord du continent. Ces infrastructures se distinguent par leurs pièces maîtresses que sont les nouveaux tunnels du Lötschberg, du Gothard et du Ceneri ainsi que leurs voies d'accès respectives. L'idée visionnaire d'une nouvelle transversale alpine remonte aux années 1950, mais il faut attendre 1999 pour que commencent les travaux, après une très longue phase d'études et de débats ayant mis aux prises les différentes régions et formations politiques de la Suisse; les travaux avanceront dès lors à bon rythme. Les NLFA sont un chapitre de l'histoire européenne de la Suisse.

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1805

Première route de montagne

Le projet NLFA s’inscrit dans la tradition séculaire des voies de communication franchissant les Alpes suisses.

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Phase 1
1882 - 1960

Augmentation du trafic

Les premiers tunnels du Gothard, du Simplon et du Lötschberg sont percés entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle. Ces nouvelles voies de...

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22 mai 1882

Inauguration du tunnel du Saint-Gothard

Au moment de son inauguration, le premier tunnel du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde. Il est en grande partie financé par des capitaux étrangers.

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1897

La ligne du Gothard et les écrivains

Spitteler, Moeschlin, Schädelin: la ligne du Gothard a fasciné les gens de lettres.

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19 mai 1906

Le second tunnel

Le tunnel du Simplon est la seconde ligne de chemin de fer à traverser les Alpes, après celle du Gothard. La Suisse romande est désormais reliée au sud.

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1 mai 1909

Nationalisation de la Société des chemins de fer du Gothard

Les CFF sont issus de la nationalisation des grandes compagnies suisses de chemins de fer privées. La dernière à s’y intégrer est la Société des chemins de fer du Gothard, qui s’avère être la ligne la plus rentable.

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15 juillet 1913

Liaison par le Lötschberg

La ligne du Lötschberg et son tunnel relient la partie occidentale du Plateau suisse à l’Italie.

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1914

Lutter contre la nature

S’il est un moyen de transport écologique, le rail doit néanmoins, dans les Alpes, affronter les forces de la nature.

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1924

La «houille blanche» remplace le charbon

L’électrification de la ligne du Gothard s’achève en 1924. La Suisse produit désormais son propre courant à partir de l’énergie hydraulique et peut ainsi se passer du charbon importé d’Allemagne.

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1947

L’Express Europe-Afrique

Un ingénieur rêve de relier Bâle à Chiasso en deux heures seulement – le temps de prendre une douche, de se faire couper les cheveux et de téléphoner.

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1957

Tourisme ferroviaire

Moyen de transport très prisé, le train est un facteur clé du succès touristique de la Suisse.

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Phase 2
1961 - 1983

Conception et planification

Dans les années 1960, responsables politiques et ingénieurs établissent les plans d'une nouvelle liaison ferroviaire par tunnel entre le nord et le...

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31 janvier 1962

Tunnel de base du Saint-Gothard

La Confédération rêve d’un «tunnel ferroviaire de base au Saint-Gothard». Elle charge l’entreprise Elektro-Watt d’élaborer un projet.

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25 juin 1965

Route contre rail

Longtemps relégué au second plan, le transport routier transalpin rattrape son retard sur le rail suite à l’ouverture du tunnel routier du Gothard en 1980.

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20 juin 1970

Le plan du tunnel

Lorsque les spécialistes se prononcent en faveur de la construction d’un tunnel de base au Saint-Gothard, ils insistent sur le rôle éminent de la Suisse comme pays de transit au cœur de l’Europe.

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1971

Projet bloqué, à nouveau sur les rails

Suite à la crise économique au milieu des années 70, le projet du premier tunnel de base du Gothard ne passe pas la rampe.

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6 juin 1971

Tournant de la politique environnementale

Dans les années 1970, la population se sensibilise à l’écologie : les idées-forces sont la mort des forêts et la protection des Alpes. Le projet NLFA en profite.

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25 février 1977

La conception globale des transports

La coordination de la politique des transports et son financement par la Confédération constituent une base importante du projet NLFA.

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20 décembre 1979

Gothard ou Splügen ?

Selon les experts, un tunnel au Gothard serait plus rentable, mais le Splügen rapporterait davantage à l’économie régionale.

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1985

Le mythe du Gothard

Le Gothard est un mythe fondateur de la Suisse, qui symbolise tant sa capacité de défense que sa fonction de transit.

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Phase 3
1983 - 1992

Planification et votation populaire

Au milieu des années 1980, des politiciens ressortent les projets des NLFA. La « mort des forêts » sensibilise la société aux problèmes...

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12 juillet 1988

Cinq variantes

Lötschberg-Simplon, Gothard, variante Ypsilon ou Splügen 1 et 2? Le Conseil fédéral veut poursuivre avec les variantes Saint-Gothard et Lötschberg-Simplon.

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1988

Transport combiné

Un rapport déterminant: le bureau Infras recommande une démarche coordonnée sur le plan international et le transfert du trafic routier au rail.

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1989

Commande, production et exploitation

Le projet de construction des NLFA tel qu’arrêté par la Confédération sépare infrastructure et exploitation : un nouveau mode de gestion qui fait ses preuves.

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2 mars 1989

Des solutions transfrontalières

En 1989 à Francfort, une conférence européenne sur les transports pose les jalons en faveur du rail. Le conseiller fédéral Adolf Ogi représente la Suisse.

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29 novembre 1989

La Suisse orientale doit renoncer à son rêve

La ligne ferroviaire à travers les Alpes orientales est un rêve de longue date pour la Suisse orientale. Cette option n’est pas retenue, mais la région est intégrée dans le projet de la variante réseau.

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4 octobre 1991

Le Parlement veut les NLFA

Le Parlement, s’appuyant sur des arguments de politique régionale, environnementale et européenne, se déclare favorable à la construction des NLFA.

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2 mai 1992

Accord avec l’Europe

Les responsables politiques négocient le projet avec l’Europe avant même que le peuple approuve le projet NLFA.

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1992

L’accord de la Suisse romande

Les deux tunnels de base du Gothard et du Lötschberg profitent avant tout à Zurich et Berne, au Valais et au Tessin. Mais la Suisse romande retire aussi de gros avantages des NLFA.

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27 septembre 1992

Oui aux NLFA

Le souverain accepte à une large majorité le projet NLFA, avec entre autre la construction des tunnels du Gothard, du Ceneri et du Lötschberg.

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6 décembre 1992

Non à l’EEE

Le non de la Suisse à l’Espace économique européen bloque les négociations sur la politique des transports.

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Phase 4
1992 - 2020

Etude du projet et réalisation

Dès 1992, l'étude du projet NLFA bat son plein. On procède à des sondages dans les Alpes. Le début officiel des travaux a lieu en 1999, et mineurs et...

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1993

Des tunnels empreints d’esthétisme

Quand NLFA riment avec architecture. Les ouvrages d’art, à l’instar des tunnels à peine visibles, plaident pour une esthétique minimaliste.

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2 février 1993

Les NLFA et l’Europe

Les représentants de l’économie et du monde politique voient d’emblée le projet NLFA comme un pas vers l’intégration de la Suisse dans l’Europe.

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21 avril 1993

Pression du mouvement de défense de l’environnement

Le «chantier du siècle» est controversé; les élus, l’administration et les associations écologistes s’efforcent de trouver un terrain d’entente.

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4 octobre 1993

Premiers travaux

Même si les NLFA sont bien davantage que le tunnel de base du Gothard, c’est là qu’ont lieu les premiers sondages en lien avec ce grand projet.

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13 décembre 1993

Aménagement du territoire

Les voies de communication transformant le paysage, le tracé des NLFA touche aussi l’aménagement du territoire.

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20 février 1994

Oui à l’initiative des Alpes

L’acceptation par le peuple de l’initiative des Alpes crée la surprise et accélère le développement des NLFA.

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20 février 1995

Feu vert pour la variante réseau

Le Conseil fédéral confirme le choix de la variante réseau pour les NLFA, autorisant ainsi la construction des deux axes Gothard-Ceneri et Lötschberg.

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29 mai 1995

La politique des transports comme politique financière

Le conseiller fédéral Otto Stich est persuadé que les NLFA coûteront plus cher que les 14 milliards estimés.

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13 septembre 1995

Raccordement avec l’étranger

Le succès du projet NLFA dépend de l’étranger. Le trafic de marchandises par rail n’augmentera que si l’axe Rotterdam-Gênes est modernisé.

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18 avril 1996

Exigences du canton d’Uri

Le canton d’Uri est particulièrement touché par la construction de l’axe du Gothard. Il veut enfouir dans la montagne la voie d’accès au tunnel ferroviaire. S’ensuivent des négociations conflictuelles avec la Confédération.

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29 novembre 1998

Oui aux fonds FTP

Le financement des NLFA est assuré: les infrastructures ferroviaires suisses bénéficieront de plus de 30 milliards de francs pour leur modernisation.

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18 décembre 1998

Surveillance

Rattachée aux Chambres fédérales, la Délégation de surveillance de la NLFA veille à ce que ce grand chantier avance correctement et atteigne ses objectifs.

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1 janvier 1999

Les CFF comme société anonyme

La réforme des chemins de fer 1 vise la libéralisation progressive des transports ferroviaires.

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14 juin 1999

Des changements passés inaperçus

Sans que l’opinion publique y prête grande attention, le Conseil fédéral remet sur le métier le percement du tunnel à double voie Zurich-Thalwil qui avait été ajourné.

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5 juillet 1999

Début des travaux

Même si des travaux ont déjà eu lieu, le premier dynamitage au Lötschberg marque l’ouverture officielle du chantier des NLFA.

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8 octobre 1999

Le grand transfert

Grâce au développement des NLFA, le transport de marchandises à travers les Alpes est progressivement transféré de la route au rail, à un rythme toutefois inférieur aux prévisions.

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21 mai 2000

Abandon de la limite des 28 tonnes

Les poids lourds de 40 tonnes ont désormais le droit de traverser la Suisse. En contrepartie, l’Union européenne accepte la redevance poids lourds.

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27 novembre 2000

Géologie et mensurations

La science comme garante du bon déroulement des travaux. Les connaissances en géologie facilitent la progression à travers la roche.

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17 décembre 2003

Oui au tunnel de base du Ceneri

Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger défend avec véhémence le financement du tunnel du Ceneri contesté par certains milieux.

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16 avril 2004

Les coûts

Le financement de ce grand chantier – et notamment la hausse des coûts – fait l’objet d’un vif débat.

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2005

Contrôles dans le tunnel

Un nouveau système de commande transmet les commandes de conduite sur un écran situé dans la cabine par un réseau de radiocommunication numérique.

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2 juin 2006

Construction du tunnel du Ceneri

Le tunnel de base du Ceneri est le troisième grand projet des NLFA. S’il reste dans l’ombre du tunnel du Gothard et de celui du Lötschberg, il n’en inaugure pas moins une nouvelle ère pour les transports régionaux tessinois.

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6 septembre 2006

Première jonction au Gothard

Le tunnel de base du Gothard est la pièce maîtresse des NLFA. C’est dans le tube est que la première jonction a lieu.

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9 décembre 2007

Le Lötschberg en service

L’ouverture du tunnel de base du Lötschberg marque la mise en service du premier volet des NLFA.

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15 octobre 2008

Percement du synclinal de Piora

Composé de dolomie saccharoïde, le synclinal de Piora risque de compromettre le percement du tunnel de base du Gothard.

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20 mars 2009

Une étape à 5,4 milliards

Une enveloppe de 12 milliards de francs est nécessaire d’après les premières estimations. En 2009, le Parlement accorde une rallonge décisive de 5,4 milliards de francs.

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2011

Des tunnels destinés aux loisirs

Les utilisateurs des lignes ferroviaires à travers les Alpes sont principalement des voyageurs de loisirs. Rares sont ceux qui les empruntent pour des raisons professionnelles.

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16 mai 2012

Abandon de la Porta Alpina

La Porta Alpina – relier par un ascenseur Sedrun et la Surselva au tunnel de base du Gothard – fait des adeptes.

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23 août 2013

Un million de visiteurs

Pendant le percement du tunnel de base du Gothard et de celui du Lötschberg, la population a l’occasion de visiter les entrailles de la montagne. L’affluence est énorme.

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1 juin 2014

Un corridor de quatre mètres

Pour que les trains puissent convoyer de gros camions, il faut aménager non seulement les tunnels, mais aussi d’autres ouvrages ferroviaires.

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31 octobre 2014

Entre roche et béton

Véritable prouesse technologique, le tunnel de base du Gothard est aussi le fruit d’un énorme travail d’équipe. Il n’existerait pas sans les nombreux ouvriers qui l’ont creusé, en ont construit l’intérieur et coulé le béton.

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1 octobre 2015

Essais au Gothard

La nouvelle ligne du Gothard est truffée d’installations techniques, dont le fonctionnement fait l’objet d’essais poussés.

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2016

Un monde de tunnels

Mais qui possède le plus long tunnel au monde? L’histoire de la construction de tunnels est jalonnée de nouveaux records et la première marche sur le podium mondial n’est jamais acquise.

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1 juin 2016

Des invités de marque à la cérémonie d’ouverture

Le tunnel de base du Gothard est inauguré en grande pompe en 2016. Les chefs d’État Angela Merkel, François Hollande et Matteo Renzi ont répondu présents, contrairement aux dirigeants de l’Union européenne.

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11 décembre 2016

Coûts et bénéfices du projet

Les NLFA ont coûté très cher. Seul l’avenir donnera la mesure de leurs retombées économiques.

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2020

Ceneri, le troisième tunnel de base

Les NLFA ne se résument pas à la somme de leurs trois tunnels, bien que ceux-ci assurent, étape après étape, le rayonnement médiatique du chantier du siècle. La fin du chantier au Ceneri programmée pour 2020 mettra un point final au projet des NLFA.

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